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虽然2024的车市很卷，但截止上半年，MPV市场依然保持着两种动力车型和谐共存的局面：

主打高端、智能与豪华的新能源MPV中，腾势D9 DM-i一马当先，以43207台的销量拔得1-6月MPV销量榜的头筹。紧随其后的是丰田赛那（37510台）和别克GL8（34937台），两者都是历经市场考验的燃油车老同志，舒适性和空间没得说，但科技感就要略逊一筹。

就在一年前的2023年6月，腾势D9销量首度超越别克GL8，成为MPV单月销量冠军。此后，一度被认为可以终结GL8销冠传奇的赛那确实完成了使命，但今年前半年赛那的销量仍然排在D9之后。代表两种动力路线的三款车型凭借各自出色的市场表现，牢牢占据了中大型MPV销量的第一梯队。

今天，我们就以销量最好的这三款车型为例，从中挑出33万+的三款进行一番比较（D9 DM-i 970豪华型；赛那2024款 2.5L四驱尊贵版；别克GL8 2023款ES 陆尊 2.0T尊享型），分析其销量成因。

包括笔者在内，许多消费者的印象中，别克GL8就是商务MPV的代名词。提到GL8，就会想到木地板和七座真皮座椅。一如提起九阳就会想到机器在清晨打出的美味豆浆。

作为商务MPV的代表，GL8 ES陆尊确实不负豪华之名。从内饰上看，GL8大量采用双色细腻皮质包覆和木纹饰板。虽不一定符合年轻一代的审美，但“老钱”的格调却一点不输。与之相比，赛那在内饰用料上就“节约”了很多，从皮质到非皮质的过渡清晰可见，“老”是老了，但“钱”却显得不太够。

把目光移向中控台：GL8 ES陆尊靠一块12.3英寸悬浮式中控屏维持住了格调，双液晶连屏甚至增添了几分科技感。而30多万的2024款赛那，中控屏竟然只有可怜的10.25英寸——仅仅比比亚迪海鸥（10.1英寸）大了一点点，并且中控屏连全液晶仪表都不舍得上。考虑到配备了高通8155P芯片，不知道丰田是不是想在仪表盘上搞一搞降本增效。

而当坐进D9驾驶座，车主立即会发现豪华感上了一个level：

圆润的边角，环抱式的座舱。皮质包裹用料大气，颜色鲜明，称得上延绵不绝。配有烤漆和木纹饰板搭配的中控台上，10.25英寸液晶仪表屏和15.6英寸中控屏组成了人机交互界面。GL8 ES陆尊和赛那有的，D9都有；GL8 ES陆尊和赛那没有的，D9也不缺。

另外，这个价位的D9和GL8 ES陆尊都采用了真皮座椅，但赛那依然是真皮+仿皮，尽显小家子气。

如果坐的是更尊贵的后排，那么三款车的对比会更加明显：

D9的第二排座椅，可以给老板/贵宾/家里老人等相对尊贵的用户，提供加热、记忆、通风和按摩功能，GL8 ES陆尊仅剩一个加热，赛那则三项都没有。

也只有D9的第二排座椅，可以调节腿托和腰部，赛那和GL8 ES陆尊都没有相关功能。至于老板键，则是D9和GL8 ES陆尊的标配，赛那依然没有。

不难发现，从第二排的角度来看，三款车的配置几乎就是D9＞GL8 ES陆尊＞赛那。如果我是老板，我肯定更希望坐一台D9出门谈生意。

再说说智联系统：

D9内置的Dilink智联，能够支持全场景语音识别控制，车联网、OTA升级等功能；2024款赛那由于缺乏自研能力，通过华为Hilink实现智联互通，也采用了华为的语音助手。两种”link“都支持通过车辆远程控制家里电器的开关，可以实现人、车、家的互联互通，在服务生态构建上走在前列。

而别克GL8 ES陆尊的eConnect3.0智联系统，虽然较以往有了不少提升，也支持OTA升级，但无法支持汽车支付、远程家电控制等功能，在智能化上位居三强中的第三，也就是三款车中最差的。

Dilink的优秀自不必说。令人震惊的是，丰田赛那在意识到智驾实力的短板后，并未抱残守缺，反而相当灵活地用上了华为技术，还大手笔地配备了高通8155P芯片（代价是牺牲了其他配置）。你可以说它省，但也得承认它身段之灵活。市场对日系车（至少是丰田）做不好智能化的印象，或许因此需要在一定程度上改观。

动力上看，拥有电机加持的腾势D9，不管是低速行驶还是高速行驶，踩下油门踏板的响应都要好于GL8 ES陆尊和赛那。不过，在动力这块儿，MPV用户更关心的恐怕是驾乘舒适性，油耗和静谧性等相关的问题：

由于采用了EHS电混系统，D9 DM-i响应迅速，几乎无顿挫，平顺性向纯电动车看齐。赛那、GL8 ES陆尊则无法避免传统燃油车易顿挫的问题，驾乘舒适性受到影响。

油耗方面，GL8那10L的综合油耗堪称闻者落泪，更别提还得用95号油伺候，属于是三者中燃油成本最高的一个。D9和赛那则各有千秋：短途油耗这块D9领先，毕竟它可以纯电行驶；长途行车中，赛那的成绩（百公里5.65L）确实好于D9（百公里5.9-6.7L），毕竟少了块大电池作为负担。

不过，也正由于可以纯电开，所以D9的静谧性要好于GL8 ES陆尊和赛那。而即使不谈动力，日系车皮薄的老毛病也让赛那的胎噪、风噪、发动机噪音基本无解，GL8 ES陆尊的隔音问题更是一直饱受诟病。

互联网公开信息显示，三款车型目前都有了不同程度的价格降幅：赛那普遍降了2-4w，GL8 ES陆尊降了1.8w，D9 970也差不多降了1.8w。

而在优惠后，赛那可以谈到31.58w，D9的报价为32.18w，GL8 ES陆尊裸车价为32.09w（北京地区优惠）。

可以看出，在价格优惠后，三款车型的最大价格差仅为6000元。从性价比的角度看，D9虽然价格最高，但仅仅比最便宜的赛那贵了6k，配置、科技感也最为齐全；GL8则中规中矩；赛那的价格最低，质量也是最劣，属于三者中最不建议的选择。

总体来说，拥有电动化加持的腾势D9，无论在配置、动力，还是智能化、价格上，都实现了对合资品牌的超越。从将GL8挑落马下开始，D9就成了MPV市场的新王，位居榜首称得上是理所应当。

而赛那和GL8之所以能成为榜眼探花，除了产品力上的改善外（仅限于赛那），根本原因还是作为合资车的他们在中国市场深耕太久，”商务豪华“的概念太深入人心（尤其是GL8）。尽管缺乏科技体验，但它们已在上一代用户心中打下了难以磨灭的高端烙印。年轻人看来老气横秋的内饰，仍是不少”老钱“想要实现的年轻时的梦。

不过，MPV的船再小，也依然会在车市的大海中追波逐浪，争得自己应有的份额。

主编点评

随着车市内卷的加剧，腾势D9等自主品牌的攻势必然更加猛烈，而赛那、GL8背靠的合资车企则左右支绌，步履维艰。若想维持在车市的存在，合资车企必然会将更多的资金、资源向决定车市成败的轿车和SUV倾斜，给予MPV的关注和支持必然有限。

可以预言的是，长此以往，即使腾势D9维持现状，赛那和GL8也会因为与生俱来的短板越来越弱，难以对D9构成挑战和制衡；即便出现了能挑战D9的存在，那也只会是电动化浪潮中涌现的另一个自主品牌，而不是燃油车时代残留的某个合资神话。